Standpunt mbt implementatie van de AFIR-verordening inzake prijsvorming en transparantie, betalingsopties en dataverplichtingen

UITGANGSPUNTEN

Maximale prijstransparantie, de veralgemeende mogelijkheid tot ad hoc laden en maximale maar faire concurrentie zijn essentiële voorwaarden voor het succesvol verder uitrollen van het elektrische rijden in België.

Daarnaast is het belangrijk dat er op Europees vlak maximale harmonisering komt waardoor consumenten in alle lidstaten eenzelde bescherming genieten maar ook vermeden wordt dat voor elke lidstaat een andere (software)ontwikkeling moet gebeuren door exploitanten van laadinfrastructuur of dienstverleners.  AFIR is tot stand gekomen na breed en langdurig overleg met de sector. Consumentenbescherming wordt daarbij geharmoniseerd en gegarandeerd in de volledige EU, zonder de economische leefbaarheid van de sector in het gedrang te brengen.

De nieuwe verordening primeert op de Belgische wetgeving, en is als lex specialis ook een uitzondering op de geldende algemene bepalingen uit het consumenten- en economisch recht. EV Belgium vraagt daarom dat inzake prijsvorming, prijstransparantie en betalingsmogelijkheden de AFIR verordening wordt toegepast ‘niet meer en niet minder’, dus zonder bijkomende verplichtingen. Dit standpunt wordt bevestigd door de Guidelines van de Europese Commissie waar verwezen wordt naar het feit dat de AFIR verordening een ‘complete regulation’ is van de sector.

EV Belgium wil erop wijzen dat prijsvorming bij elektrisch laden op een andere manier verloopt dan de prijsvorming bij het tanken van fossiele brandstoffen. Elektrisch rijden kent een complexer commercieel en operationeel ecosysteem met meerdere stakeholders: energieleveranciers, CPO’s, MSP’s, parkeerbedrijven, ...  Daarbij volgen technologische evoluties elkaar snel op, en moet regelgeving dus voldoende flexibel zijn om hierop te kunnen anticiperen. Deze nieuwe realiteit is duidelijk de basis voor de bepalingen van AFIR, en moet ook bij de implementatie en handhaving richtinggevend zijn, ook wat betreft het zichtbaar maken van de prijselementen bij het laden en de betalingsopties.

1.      INWERKINGTREDING

In AFIR artikel 5 wordt verwezen naar laadinfrastructuur die wordt uitgerold (“deployed”) vanaf 13/4/2024. Het is onduidelijk hoe dit exact moet worden geïnterpreteerd.

Het is echter belangrijk rekening te houden met het feit dat:

• Ingrijpende wijzigingen nieuwe ontwikkelingen vragen op het vlak van hard- en softwareware, en dus tijd kosten. Bepaalde nieuwe elementen zijn pas duidelijk geworden via de ontwerp Guidelines, waardoor de implementatietijd slechts 3 maanden bedraagt.
• Heel wat CPO ’s voorraden van hardware hebben die komende maanden nog moet geïnstalleerd worden en niet noodzakelijk de technische mogelijkheid biedt om een beveiligde betaling via een toestel in of op het laadpunten mogelijk te maken.
• Er lange doorlooptijden zijn voor het aanvragen en realiseren van aansluitingen op het elektriciteitsnet (door de verschillende distributienetbeheerders). Er is in sommige gevallen sprake van 6 maanden of langer. Dit ligt buiten de controle van de eigenaars of operatoren van laadinfrastructuur - en maakt dus een vorm van overmacht uit. 

EV Belgium vraagt dat rekening wordt gehouden met lange doorlooptijden voor netaansluitingen, de bestaande voorraden aan hardware en de nood aan bijkomende ontwikkelingen inzake hard- en software om AFIR te kunnen implementeren.

2.      PRIJSVORMING

Een goede marktwerking is in het belang van de consument. Prijsvorming moet markt gedreven zijn, waarbij het essentieel is dat de verschillende vormen van prijszetting die door AFIR mogelijk gemaakt worden, in België kunnen gebruikt worden door de marktspelers. AFIR laat immers duidelijk ruimte voor commerciële differentiatie op basis van objectieve criteria.

bijvoorbeeld: het is belangrijk dat laadinfrastructuur maximaal toegankelijk is voor gebruikers en dat investeringen in laadinfrastructuur maximaal kunnen renderen. Dit wil zeggen dat rotatie- en tijdsgebonden tarieven moeten mogelijk zijn.

bijvoorbeeld: MSP’s die bij een bepaalde CPO grotere volumes afnemen bij een CPO moeten een korting kunnen onderhandelen, zoals dit bij klassieke brandstoffen of heel wat andere sectoren ook bestaat

bijvoorbeeld: het werken via een peer to peer oplossing heeft een ander kostenplaatje dan het werken via een roamingplatform

bijvoorbeeld: bepaalde MSP’s bieden vaste tarieven aan, ongeacht de CPO. Dit zou mogelijk moeten kunnen blijven, voor zover de prijsverschillen natuurlijk redelijk zijn.

Enz.

Prijsvorming zal komende jaren ook nog fel evolueren. 

bijvoorbeeld: dynamische en flexibele prijsvorming zal aan belang winnen. Daarbij zullen ook het congestiebeheer en vergoedingen voor het bijdragen tot het netevenwicht, in laadprijzen worden doorvertaald. Dit betekent ook dat prijzen sterk kunnen fluctueren in functie van vraag en aanbod, en belasting van de netten.

EV Belgium wil ten slotte expliciet benadrukken dat niet objectief te rechtvaardigen buitensporige prijzen, ook voor de sector niet aanvaardbaar zijn. Belangrijk is wel dat ons land zich bij de interpretatie van de AFIR -bepalingen hierrond, richt op de Europese praktijk.

EV Belgium vraagt dat een redelijke differentiatie van prijzen op basis van commerciële criteria, maximaal mogelijk blijft.

3.      PRIJSTRANSPARANTIE

2.1. Het duidelijk communiceren voorafgaand aan de laadsessie, van de essentiële samenstellende prijselementen is cruciaal voor een kwalitatieve dienstverlening. De verplichtingen rond prijstransparantie worden in de praktijk ingevuld volgens de logica in de AFIR verordening. Er wordt een duidelijk onderscheid gemaakt tussen verplichtingen opgelegd aan CPO’s, en verplichtingen opgelegd aan MSP’s. De verplichtingen rond ad hoc laadsessies zijn de verantwoordelijkheid van de CPO, sessies op basis van een onderliggend contract vallen onder de verantwoordelijkheid van de MSP.

2.2.  Voor verplichtingen bij ad hoc laadsessies direct via CPO’s, wordt daarenboven onderscheid gemaakt tussen snel- en traaglaadpunten die publiek toegankelijk zijn.

Traagladen (<50kW)

• voorafgaand aan de sessie, dus niet tijdens (of nadien).
• informatie over de ad-hocprijs en alle prijscomponenten ervan (niet eventuele MSP toeslagen gezien niet van toepassing), waarbij volgende volgorde wordt gehanteerd:
  • de prijs per kWh,
  • de prijs per minuut,
  • de prijs per sessie, en
  • alle andere prijscomponenten die van toepassing zijn
• duidelijk en gemakkelijk beschikbaar stellen: dit betekent voor de sector alle mogelijke elektronische of andere middelen die dit resultaat garanderen en waarbij de in de sector gebruikelijke interfaces en procedures kunnen gehanteerd worden.

Voorbeelden van mogelijke invulling conform AFIR (niet exhaustief): statische QR code naar prijspagina zonder zelflocalisatie door de gebruiker, statische QR code met zelflocalisatie door de gebruiker, CPO app, prijsbord, sticker, vermelding wegpagina met geldend tarief, enz.

Snelladen (>50kW)

• voorafgaand aan de sessie - dus niet tijdens (of nadien)
• informatie over de ad-hocprijs: met enkel volgende mogelijke eenheden
  • in €/kWh
  • rotatietarief:  €/minuut
• te “vermelden bij de laadstations”: dit is breed te interpreteren op het vlak van het gekozen scherm (analoog, digitaal etc), en moet minimaal voorzien worden op niveau van de laadpool (dit zijn meerdere laadstations)

2.3. MSP’s stellen voorafgaand aan de sessie alle nodige informatie ter beschikking:

• vóór het begin van een geplande laadsessie  - dus niet tijdens (of nadien)
• via vrij toegankelijke, breed ondersteunde elektronische middelen
• alle prijsinformatie ter beschikking die op die laadsessie van toepassing is, inclusief:
  • toepasselijke e-roamingkosten 
  • andere door de aanbieder van mobiliteitsdiensten aangerekende vergoedingen of kosten

Het zichtbaar maken van de componenten van de prijs, betekent niet dat alle afspraken tussen CPO en MSP ook zichtbaar moeten gemaakt worden, zolang als per component de finaal toegepaste prijzen ter beschikking zijn bij de start van de sessie.

Bijv. prijsopbouw in de markt:

	/kWh	/minuut	/sessie
CPO	€5 €1 €6	nvt
e-MSP		nvt	€1
e-MSP totaal voor klant		nvt	€1

 

Zichtbaar voor de consument: Prijs / kWh = €6 en Prijs /sessie = €1

	/kWh	/minuut	/sessie
CPO	€4 €2 €6	€1	nvt
e-MSP			nvt
e-MSP totaal voor klant		€1	nvt

 

Zichtbaar voor de consument: Prijs / kWh = €6 en Prijs /minuut  = €1

Ook hier is “breed ondersteunde elektronische middelen” voor de sector ruim te interpreteren op het vlak de gekozen elektronische interfaces en procedures, en waabij ook rekening wordt gehouden met nieuwe evoluties.

Voorbeelden van mogelijke invulling conform AFIR: specifieke MSP app (met localisatie door gebruiker of geolocalisatie), webpagina met zelflocalisatie door de gebruiker,  webpagina met een vaste prijs, …

2.4. slim laden

In de toekomst zullen dynamische energieprijzen helpen het netwerk te stabiliseren. Het is echter onmogelijk de exacte eindprijs te tonen voorafgaand aan de sessie. Belangrijk is dat de consument geïnformeerd wordt bij het begin van de sessie dat er dynamische prijszetting zal gebruikt worden en de prijscomponenten kunnen variëren doorheen de tijd.

EV Belgium erkent het grote belang van prijstransparantie en vraagt dat technologisch alle opties open blijven om deze te realiseren. Het is ook niet de bedoeling dat commerciële afspraken tussen CPO’s en MSP’s zichtbaar gemaakt worden, zolang de prijscomponenten maar transparant zijn voor de consument.

4.      BETALINGSMOGELIJKHEDEN

AFIR is vrij breed geformuleerd en laat hier verschillende technologische opties open. EV Belgium vraagt ook hier bij het toepassen en handhaving van de AFIR-verordening in ons land, deze verschillende opties toe te laten en ruim te interpreteren zoals dit ook in vele andere sectoren het geval is. Het valt niet in te zien waarom wetgeving strenger zou geïnterpreteerd moeten worden voor laadsessies van EV’s, waar het gaat om relatief kleine bedragen.

Belangrijk is dat het betalingsproces in zijn geheel veilig is voor de consument. Bijvoorbeeld door in de backoffice gegevens van de betalingstransactie en de laadsessie te vergelijken kan fraude voorkomen worden wanneer met een smartphone een ad hoc (zonder registratie) laadsessie wordt opgestart, zonder dat er een sprake hoeft te zijn van een bijkomende toestel.

Voor AC laadpunten uitgerold vanaf 13/4/2024 wordt voor ad hoc laden de vereiste gesteld dat betaling mogelijk is via een apparaat met een internetverbinding en mogelijkheid tot een veilige betalingstransactie, die bijvoorbeeld een specifieke Quick-responscode genereren.

Volgens de Guidelines, zou dit concreet betekenen dat bij ad hoc laden een beveiligde betaling via de smartphone maar zonder rechtstreekse communicatie tussen die smartphone en een apparaat aanwezig op het laadpunt of aan het laadstation (bijv. via een statische QR code of weblink), niet toegelaten is. Dit lijkt ons een interpretatie die niet conform is met de tekst van de verordening en zeker niet met de bedoeling van de wetgever.

Het gevolg van deze bijzonder restrictieve interpretatie zou ook zijn dat heel wat geproduceerde maar nog niet geplaatste hardware voor AC laden aangepast zal moeten worden of zelfs onbruikbaar wordt. Dit zal de kost voor publiek laden onnodig de hoogte in drijven.

EV Belgium vraagt een voldoende ruime toepassing van de bepalingen inzake betalingsmogelijkheden voor AC-laadpunten, naar analogie van andere sectoren, zodat de transitie alle kansen krijgt:

• Zolang het ad hoc betalingsproces afdoende beveiligd is, moeten voor AC laden maximaal opties worden opengelaten voor betaling met bijvoorbeeld smartphones en zonder bijkomende hardware te plaatsen op de laadpunten/station/pool.
• Ook ad hoc sessies (bijv. via een mobiele CPO-app) waarbij 1) het na het downloaden onmiddellijk duidelijk is dat je geen registratie moet doen en 2) je als gastgebruiker de transactie met die app kan opstarten en doorsturen naar een European banking authority voor betaling, moeten toegelaten zijn.

Mocht de overheid toch de (ontwerp) guidelines willen volgen op dit punt, vraag EV Belgium in elk geval een gedoogperiode van 1 jaar voor dit aspect.

5.      CONCESSIES LAADINFRASTRUCTUUR PUBLIEK DOMEIN

Concessies toegekend voor de publicatie van AFIR maar bijv. nog niet operationeel, houden geen rekening met de verplichtingen voortvloeiend uit AFIR. Het moet daarom mogelijk zijn af te wijken op de concessievoorwaarden voor het toepassen van deze verplichtingen. Deze aanpassingen moeten ook doorgerekend kunnen worden in de laadprijzen.

EV Belgium vraagt rekening te houden met reeds eerder (voor de inwerkingtreding van AFIR)  afgesproken concessievoorwaarden of minstens de mogelijkheid tot doorrekening van extra kosten ingevolge AFIR.

6.      DATAVERPLICHTINGEN

Ook op het vlak van het delen van data rond (semi-)publieke laadsessies, maakt AFIR een volledige regeling van de materie uit. Dit betekent dat lidstaten geen strengere verplichtingen op dit vlak kunnen uitwerken op het vlak van te delen data types, en ook geen andere technologische oplossingen vereisen die niet zijn voorzien in AFIR (in casu via een API). Marktpartijen moeten daarbij de optie hebben om te werken via een tussenpartij naar keuze.

EV Belgium vraagt dat België en de regio’s oplijnen met AFIR inzake dataverplichtingen, met maximaal hergebruik van bestaande oplossingen en de mogelijkheid voor marktspelers om te werken met een derde partij naar keuze.

7.      VERDERE AANPAK

Op Europees niveau zal de sector de nodige afspraken moeten maken om de vlotte doostroming van prijsinformatie tussen actoren te realiseren.

Een task force (overheid en sector) wordt opgericht in Belgë om de implementatie van de komende Europese regelgeving voor te bereiden